Utilisé depuis l’antiquité sous sa forme native fondue (mastic), et au 19ème siècle l’emploi en voirie de la poudre d’asphalte comprimée, l’asphalte n’a pas connu d’innovation notable C’est au comte de Sessenay et à Léon Malot en 1810, que l’on doit la formulation d’un mastic d’asphalte coulé. Ce n’est qu’au cours de la première moitié du 20ème siècle, après la première guerre mondiale, qu’apparaît le premier complexe d’étanchéité bicouche, constitué de 5 mm d’asphalte pur, surmonté de 15 mm d’asphalte sablé, (le 5+10).
Il faut attendre 1931 pour qu’il devienne le 5+15.
Ce n’est qu’en 1939 que la norme NF P84 305 est publiée.
La première innovation ne verra le jour qu’à la fin des années 60 : Il s’agit de l’association d’une chape d’étanchéité en bitume oxydé armé, autoprotégée par une feuille d’aluminium gaufrée de 16/100è et d’une couche d’asphalte gravillonné de 25 mm d’épaisseur. Ce système permettant d’éviter le dégagement gazeux du support, provoqué par l’application d’une couche d’asphalte à haute température (200 à 260 °C) à été breveté sous le nom de B 3 A et à fait l’objet des premiers Avis Techniques Etanchéité du SETRA, entre autre « l’Aluphalte Pont »
Rôle de la Commission Technique de l’Office
Creuset, où se retrouvent les ingénieurs et techniciens de l’asphalte, la CT a su favoriser les échanges d’expériences et accompagner les innovations afin de ne promouvoir que des techniques éprouvées. L’évolution des technologies architecturales et des matériaux de construction, tant en bâtiment qu’en ouvrages d’Art a amené notre profession à s’adapter aux nouvelles contraintes.
La recherche a été motivée, d’abord, par la nécessité d’améliorer les performances mécaniques de l’asphalte pour répondre aux nouvelles exigences. Sachant que les asphaltes traditionnels étaient habituellement fabriqués à des températures situées entre 220 et 260° C et qu’à cette valeur les élastomères étaient dégradés.
Le premier axe de prospection fut donc de trouver le moyen d’abaisser notablement la température de fusion du liant, sans nuire à la maniabilité ni aux qualités intrinsèques du produit. Cette évolution a été rendue possible par les progrès de la pétrochimie qui a mis à disposition des additifs remplissant cette fonction. La mise au point de moyens de contrôle et de régulation de la température plus précis et réactifs (thermomètres digitaux et infrarouges) a aussi joué un rôle important.
A partir de cet objectif, il à été possible d’incorporer des additifs , comme le SBS par exemple, permettant d’obtenir un matériau dont la viscoélasticité autorise une meilleure résistance à l’ouverture de fissures et la flexion inverse des supports. Corrélativement, la meilleure maniabilité à permis une mise en œuvre en épaisseur plus faible et, à une température plus basse (T < 200° C).
L’abaissement de la chaleur de fabrication et de mise en œuvre à permis en outre de diminuer les émissions de fumées, (divisées par 2 par pallier de 11° C), d’améliorer le confort de l’applicateur et de faire des économies d’énergie.
Autre conséquence et non des moindres, l’échauffement du support, (donc moins de dilatation de l’air et de la vapeur d’eau qu’il contient) permet d’envisager, grâce à l’association avec une résine bouche pores, l’application de l’asphalte sans écran d’indépendance, en étanchéité de Génie Civil.
Pour couronner le tout, depuis décembre 2010, l’asphalte AG M3, et d’autres formulations particulières à certaines entreprises, permet de satisfaire à la directive européenne REACH qui limite le transport et l’application à 200° C. Ce nouvel asphalte a favorisé la mise au point de complexes plus minces qui préservent de l’environnement en consommant moins de granulats et d’énergie calorifique.
Le deuxième axe fut de conférer aux revêtements asphalte un rôle décoratif.
En effet, le bitume de distillation direct qui contient des asphaltènes qui lui donnent la couleur noire, ne permet pas d’autre teinte que le brun rouge.
Là encore les progrès de la pétrochimie, qui a mis au point des liants clairs, associés aux basse températures de fabrication, ont permis d’incorporer toute une palette de pigments à l’asphalte.
