Archives des TECHNIQUE - Office des Asphaltes

Rôle décoratif

admin — Tue, 24 Sep 2019 09:20:51 +0000

Toutes les possibilités sont envisageables:

Asphaltes de couleurs diverses associées,
teinte naturelle brut, sablé ou grenaillé
Incorporation de granulats de nature et couleurs différentes,
Asphaltes poncés,
Asphaltes palis.

La finition

La finition a bénéficié de l’amélioration des matériels permettant le surfaçage tels que : ponceuses et grenailleuses, qui permettent de donner l’apparence d’une surface polie et brillante ou d’un aspect grenu faisant ressortir les granulats qui peuvent être eux même de nature et de couleurs différentes.

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Mise en œuvre

admin — Tue, 24 Sep 2019 09:19:05 +0000

DISPOSITIONS COMMUNES A LA MISE EN ŒUVRE

CONDITIONS CLIMATIQUES

Climat de plaine = altitude < 900 m.
Climat de montagne = altitude > 900 m.
Pas d’intervention sous la pluie ou la neige.
Pas d’intervention sur un support dont la température est inférieure à + 2° C. La mise en œuvre de l’asphalte à une température ambiante inférieure à + 2° C est prohibée.
La mise en œuvre de l’asphalte doit être interrompue en cas de pluie. Sur un support mouillé, l’eau résiduelle est éliminée par balayage, aspiration ou tout autre moyen approprié.

TEMPERATURE

L’application et le transport de l’asphalte doivent être effectués à une température de 30° C inférieure à celle du point éclair du liant utilisé, ce qui correspond en général à T ≤ 200° C (directive européenne 91/155/CE). La température de l’asphalte est systématiquement vérifiée, car elle conditionne la maniabilité et l’épaisseur appliquée. Une température trop élevée provoque la décantation des agrégats, qui donne un aspect brillant sensible aux empreintes. Une température trop basse rend l’application difficile et entraîne un aspect de surface irrégulier.

SUPPORT

Sur supports béton, grave ciment, grave bitume, enrobé, isolant ou bois, toujours coulé en indépendance ou semi adhérence, avec interposition d’un papier kraft, perforé ou un textile ou non tissé synthétique. Seule exception en étanchéité, asphalte monocouche, coulage en adhérence sur un primaire bouche pores.

MISE EN ŒUVRE MÉCANISÉE

L’utilisation du finisseur sur un chantier ne peut se justifier que si un certain nombre de conditions économiques et techniques sont réunies :

tolérances de planéité du support ≤ 1 cm sur une règle de 2 m
superficie importante

La préparation du chantier revêt la plus grande importance, la planéité et le nivellement du support doivent être d’excellente qualité.

Il existe plusieurs modèles de finisseurs, leurs capacités et encombrement sont adaptés aux caractéristiques des travaux à exécuter.

La plupart des matériels se déplacent sur quatre roues motrices à bandages caoutchouc, soit directement sur le support, soit sur des bandes d’asphalte réglées à la côte, soit éventuellement sur des rails calés à l’altitude voulue. Le châssis est constitué essentiellement par une poutre de longueur réglable et de deux trains de roulement ; il supporte une lame chauffante (EB25) ou non, réglable en hauteur et en inclinaison transversale.

D’autres plus perfectionnés, disposent d’une lame réglable en courbure par tronçons, ainsi qu’altitude et inclinaison (EB50). Certains peuvent se déplacer sur rails ou chenilles. Des modèles plus optimisés sont munis d’un dispositif de répartition de l’asphalte devant la lame

AMELIORATION DES CONDITIONS DE TRAVAIL

Le relais entre le porteur et le lieu d’application

Lorsque les porteurs ne peuvent arriver sur l’ouvrage, ou à pied d’oeuvre le dumper ou malaxeur de chantier (MC) permet un transport aisé sur le chantier, tout en évitant la ségrégation et en maintenant, sans surchauffe, la température de mise en oeuvre.

Montage de l’asphalte

Pour des chantiers d’étanchéité bâtiment en hauteur, des malaxeurs semblables à ceux des dumpers mais sans châssis motorisé, accrochés à la grue de chantier, permettent l’approvisionnement sur les terrasses.

Les quais du métro parisien

Les petits chenillards mus par un moteur électrique, alimentés par batteries et télécommandés, sont capables de monter et descendre des escaliers (pente 52%), avec une charge utile de 450 kg. Leur autonomie est de 4 à 5 heures. Ces mêmes engins se chargent de toutes manutentions et permettent de remonter l’asphalte ancien relevé sur les quais.

MISE EN ŒUVRE MANUELLE

En règle générale, une équipe d’application est composée de 4 compagnons :

le conducteur de camion malaxeur est chargé d’ouvrir et fermer la goulotte pour le remplir les seaux,
un ou deux porteurs, (ceux-ci peuvent être plus nombreux si la distance de portage est longue)
un compagnon applicateur.

Le rendement journalier est de l’ordre de 20 tonnes/jour/applicateur. Ainsi la quantité appliquée peut aller de 12 à 24 tonnes, cela bien entendu en fonction de l’épaisseur prévue. Dans de nombreux cas, encore, l’asphalte est acheminé dans des seaux en bois ; néanmoins, si les accès le permettent, il est possible d’utiliser des matériels plus évolués.

L’application

L’asphalte pur est appliqué à la “planche à pur” ou à la raclette.
L’application de l’asphalte sablé ou gravillonné doit être faite de préférence au moyen d’une palette.

La qualité d’exécution des joints entre des coulées différentes est d’une importance capitale pour la tenue d’un revêtement d’étanchéité.
L’applicateur doit veiller particulièrement à ce que les joints soient « serrés » dans les règles de l’art à la palette. Ils seront soudés en préchauffant par recouvrement avec l’asphalte chaud le bord de la coulée précédente, puis ils seront repressés et lissés avec la palette,

D’une manière générale, les joints de deux couches d’asphalte superposées doivent être décalés d’au moins 0,10 m,

L’épaisseur des asphaltes en parties courantes est obtenue par la mise en place de règles métalliques (propres et rectilignes), d’une épaisseur fonction de celle prévue pour la couche d’asphalte (en général 1 à 2 mm de moins pour compenser les défauts de planéité du support).

Sur un ouvrage en pente ou en dévers, l’application doit commencer en bas de pente comme pour les feuilles préfabriquées, cela évite les joints en creux. Il est en effet plus facile d’araser l’asphalte en surplus que d’en rapporter après fluage.

AVANTAGES DE L’APPLICATION MANUELLE

Pas de compactage, Technique idéale pour les réparations ponctuelles et lorsqu’une remise ne service rapide est souhaitée,
Permet de traiter des surfaces aux contours tourmentés,
Raccordement parfait entre deux asphaltes d’âge différent.

adaptés aux caractéristiques des travaux à exécuter.

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Transport

admin — Tue, 24 Sep 2019 09:18:50 +0000

L’asphalte coulé n’est pas soumis à la réglementation ADR (arrêté du 05/12/96 – transports de matières dangereuses – complété par l’accord multilatéral M 66 du 25/02/98 au titre d’une version consolidée révisée (“ADR 2011”) publiée sous la cote ECE/TRANS/215, Vol.I et II, dans la mesure où il est considéré comme un solide. La modernisation des matériels de transports a suivi l’évolution des matériels de fabrication : l’asphalte sortant des pétrins est directement utilisable sur chantier, par contre, les fabrications en continu nécessitent un malaxage secondaire pour homogénéiser le produit :

en centrale : utilisation de pétrins de stockage ;
dans les camions malaxeurs lors du transport.

Les camions malaxeurs remorques ou semi remorques

Les matériels de transports modernes sot prévus pour maintenir ou remonter la température et l’enregistrer tout en assurant un malaxage pendant toute la durée du transport (énergie électrique sur les nouveaux malaxeurs). Actuellement, les camions malaxeurs ont une charge utile qui varie de 6 à 22 tonnes. Un suivi GPS des données peut être réalisé en temps réel.

On distingue deux types de malaxeurs sur camions ou remorques :

Malaxeurs à axe horizontal

La vitesse de rotation est variable. Le malaxage étant horizontal, sans une maintenance suivie, des fuites peuvent apparaître aux deux extrémités de l’arbre.

Malaxeurs à axe vertical

Ils présentent l’avantage d’avoir un entraînement s’effectuant par le haut, l’assise de l’axe est fixée au fond de la cuve (pas de fuite possible au niveau de l’axe de rotation des pâles. Les malaxeurs à axe vertical exigent une orientation judicieuse des palettes pour diminuer le risque de décantation du matériau.

Les manutentions de l’asphalte sur le lieu d’application

Pour assurer le relais entre le camion malaxeur et le lieu d’application de l’asphalte, plusieurs types de matériels peuvent être utilisés :

Les dumpers malaxeurs

Lorsque le porteur ne peur accéder à proximité du lieu d’application et lorsque les distances le justifient, , le dumper ou malaxeur de chantier (MC) permet un accès aisé sur le lieu d’application, tout en évitant la ségrégation,chauffés au gaz ils sauvegardent sans surchauffe, la température de mise en oeuvre. Ils sont une capacité de l’ordre de 500 kg à 2 tonnes et possèdent un arbre de malaxage vertical. Leur cuve est également calorifugée.

Les brouettes à asphaltes

Pour des chantiers de plus petite importance ou pour des chantiers où l’accès des dumpers est impossible, le relais entre le camion malaxeur et le lieu d’application peut se faire au moyen de brouettes (contenance 50 à 60 litres).Certaines sont munies d’une goulotte de vidage.

Montage de l’asphalte

Manutention dans les escaliers

Un nouveau matériel permet de soulager le travail du personnel ; il s’agit de petits chenillards mus par un moteur électrique alimenté par batteries et télécommandés.

Ils sont capables de monter et descendre des escaliers (pente 52%), avec une charge utile de 450 kg, leur autonomie est de 4 à 5 heures.

Ces mêmes engins se chargent de toutes manutentions et permettent de remonter l’asphalte de relevage.

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Fabrication à basse température

admin — Tue, 24 Sep 2019 09:18:34 +0000

TEMPERATURE DE FABRICATION

Depuis le 1er décembre 2010, les professionnels de l’asphalte coulé, à travers l’OFFICE DES ASPHALTES, se sont engagés à fabriquer et mettre en œuvre ce produit à des températures maximales de 200°C, conformément à la température maximale d’utilisation des liants définie par les producteurs de bitume. Ainsi la profession est en phase avec son époque, tant d’un point de vue du développement durable que de la réglementation.

Toutefois, pour certains types d’asphaltes formulés avec un liant dont le point éclair est supérieur à 240 ° C, il peut être dérogé à la température maxi de 200° C, à condition de respecter la relation : [T] < [T point éclair – 30 ° C].

DEUX GRANDS PRINCIPES DE FABRICATION

La qualité des fabrications passe certes par un choix judicieux des constituants, mais surtout par la qualification du personnel. En plus d’une formation lui permettant de connaître le fonctionnement de son outil de travail (électromécanique, électronique et informatique), il doit également maîtriser les techniques de conception, d’élaboration et de contrôle des asphaltes.

La fabrication discontinue en pétrins

Ce processus dure quelques heures (environ 4 à 8 h en fonction de l’humidité des composants).

Cette technique traditionnelle est obligatoire pour une fabrication à base de poudre d’asphalte naturel.

Le “bitume d’ajout”, est introduit en premier dans le pétrin, puis la poudre d’asphalte, viennent en suite le sable et les gravillons dans des proportions spécifiques à la formulation projetée.

Pour l’asphalte synthétique la procédure est similaire : Le bitume de distillation, est introduit en premier dans le pétrin, puis le filler, viennent en suite le sable et les granulats dans des proportions spécifiques à la formulation envisagée.

La fabrication continue en malaxeur rapide

Seule l’opération de malaxage et de pétrissage diffère mais ne convient pas à la poudre d’asphalte. Le type de malaxeur est le même que celui utilisé pour la fabrication des enrobés. Ce processus est très rapide et dure environ une à deux minutes par gâchée, mais nécessite obligatoirement un malaxage complémentaire dans le porteur ou un pétrin stockeur avant application.

Fabrication semi continue : malaxeur semi rapide à disques

En complément des fabrications continues et discontinues, le principe de fabrication semi-continue à malaxeur semi-rapide à disque peut être utilisé. Ce principe de fabrication est identique à celui de la fabrication continue. Seul le malaxeur est différent et est comparable à celui utilisé pour la fabrication discontinue. Il s’agit d’une cuve cylindrique à axe vertical dotée d’un arbre de malaxage à disques, dont la vitesse de rotation est de 2 à 24 tours/minute. Sa puissance calorifique est identique mais sa capacité est de 4 tonnes. Par comparaison à celle en malaxeur continu, la fabrication en semi continu se trouve ramenée à 16/20 tonnes/heure, mais elle présente, grâce au temps de malaxage, (12 à 15 minutes par gâchée de 4 t), l’avantage de pouvoir fabriquer des asphaltes coulés à base de poudre d’asphalte naturel.

La fabrication semi continue peut donc apparaître comme un heureux compromis entre les deux autres types de fabrication et se situe à mi-chemin quant aux possibilités techniques et à la capacité de production. Seul l’investissement reste assez élevé.

Recyclage de l’asphalte

L’aptitude intrinsèque de l’asphalte coulé à pouvoir être refondu conditionne la

réutilisation et donc le recyclage du matériau. Cette facilité de refonte sans altération qualitative est et restera un atout majeur de l’asphalte coulé.

Le “relevage” (anciens asphaltes démolis) peut après concassage, être refondu pour être réutilisés dans une certaine proportion dans des fabrications d’asphaltes neufs.

Le recyclage de l’asphalte défini dans le § 2.4 ” PROCEDURES LIÉES AU RECYCLAGE” du titre 2 du Fascicule 10 du Cahier de Charges de l’Office des Asphaltes, nécessite une parfaite maîtrise des matériaux de récupération :

-Tri in situ : démolition sélective et horizontale des ouvrages , couche par couche ;

– Stockage propre aux asphaltes de relevage ;

– Identification du stock : teneur en liant et courbe granulométrique.

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Constituants de l’asphalte

admin — Tue, 24 Sep 2019 09:18:03 +0000

Les liants

Le bitume est issu de distillation directe du pétrole.

Le bitume de grade 35/50 est le plus fréquemment utilisé en France (gamme de pénétrabilité suivant la norme NF EN 1426).

Les bitumes pour asphaltes ont la particularité d’être soit acides naturellement soit acidifiés pour favoriser la maniabilité. On peut avoir recours à des grades plus durs ou à des ajouts de bitumes naturels (Trinidad, Gilsonite, Selenizza…) pour accroître la résistance au poinçonnement de l’asphalte.

Des liants clairs de synthèse peuvent être utilisés pour la fabrication des asphaltes colorés.

Le filler calcaire

Il est issu du broyage de roche généralement calcaire. La granulométrie classique est comprise entre 0 et 100 µm. La qualité des fines (particules du filler de diamètre inférieure à 63µm) est prépondérante pour l’obtention d’un asphalte de bonne qualité, notamment en terme de maniabilité.

Les sables

Sont principalement utilisés des sables de granulométrie 0/2 ou 0/4 roulés, pour favoriser la coulabilité et maniabilité.

Les gravillons calibrés

Ils sont issus du concassage de roches massives. Les granulométries utilisées vont du 2/4 au 10/14. Il peut également être utilisé, pour certaines applications particulières ou décoratives des granulats légers, des granulats colorés ou des granulats de verre concassé…

Les adjuvants éventuels

Ils permettent d’ajuster certaines propriétés, ou caractéristiques, ce sont :

Les pigments pour apporter de la couleur ;
Les polymères (effet structurant, cohésion, maniabilité) ;
Les additifs pour abaisser les températures de fabrication et de mise en œuvre.

La poudre d’asphalte

Il s’agit de la roche d’asphalte broyée contenant 6 à 10 % de bitume natif utilisée en partie pour la fabrication des asphaltes coulés. Aujourd’hui, bien que n’étant pas totalement abandonnée en raison de la fermeture des mines, son utilisation est de plus en plus limitée.

Principes de composition d’une formule d’asphalte

Le mastic d’asphalte

Celui-ci constitue la phase continue de l’asphalte. Il est fabriqué, historiquement, à partir de la poudre d’asphalte et le bitume d’ajout, actuellement par le couple filler/fine et le liant.

Le squelette minéral

Constitué de sables et de granulats dont la nature, les proportions et la granulométrie sont fonction de l’épaisseur du revêtement de sorte à minimiser les vides inters granulaires. Il est généralement admis dans les cas courants : E = 2.5 D, E étant l’épaisseur prévue, D le diamètre maximal des granulats.

Les liants

Un excès de liant est nécessaire, il doit occuper un volume supérieur à celui des vides inters granulaires pour garantir l’absence de vides. Toutefois pour assurer la résistance mécanique, il faut veiller à ce que cet excès soit le plus faible possible tout en restant compatible avec une bonne maniabilité.

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Règlementation applicable

admin — Tue, 24 Sep 2019 09:17:43 +0000

NORMES RELATIVES AUX ASPHALTES COULES ET MATERIAUX ASSOCIÉS

► NF EN 12970 Asphalte coulé pour étanchéité – Définitions, spécifications et méthodes d’essais.

► NF EN 13108-6 Spécification des matériaux – Partie 6 : Asphalte coulé routier.

► NF B 13-001 Roches, Poudres et fines d’asphalte naturel.

► NF EN 13043 Granulats pour mélanges hydrocarbonés et pour enduits superficiels utilisés dans la construction des chaussées, aérodromes et d’autres zones de circulation.

► NF T 66-001 Détermination de la teneur en bitume des poudres d’asphalte naturel et des asphaltes coulés par la méthode “ Kumagawa asphalte ”.

► NF EN 12697-1 Teneur en liant soluble.

► NF EN 12697-21 Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 21 : essai d’indentation de plaques.

► NF EN 1426 Bitumes et liants bitumineux – Détermination de la pénétrabilité à l’aiguille.

► NF EN 1427 Bitumes et liants bitumineux – Détermination de la température de ramollissement – Méthode Bille et Anneau.

► NF EN 29073-3 Textiles – Méthodes d’essai pour non tissé – Partie 3 : Détermination de la résistance à la traction et à l’allongement.

► NF EN ISO 13934-1 Textiles – Propriétés des étoffes en traction – Partie 1 : Détermination de la force maximale et de l’allongement à la force maximale par la méthode de la bande.

► NF EN 933-1 Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats – Partie 1 : Analyse granulométrique par tamisage.

► NF P 18-622-1 Essai pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats – Partie 1 : Détermination de la granularité – Analyse granulométrique par tamisage.

► NF EN 12591 Liants hydrocarbonés – Bitumes purs – spécifications.

► NF P 18-545 Granulats : Vocabulaire – Définitions et Classifications.

► NF EN 13036-1 P.M.T.

► NF EN 13.108-1 Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 1 : Enrobés bitumineux avec revêtements d’étanchéité.

► NF EN 13108-21 Marquage CE des asphaltes coulés routiers.

► NF EN 14693 Systèmes d’étanchéité pour tabliers de ponts en béton et autres surfaces en béton circulables par les véhicules. Détermination du comportement des feuilles de bitume lors de l’application de l’asphalte coulé.

► NF EN 13653 Systèmes d’étanchéité pour tabliers de ponts en béton et autres surfaces en béton circulables par les véhicules. Détermination de la résistance au cisaillement.

► NF P 10-203-1 D.T.U. 20-12 Supports d’étanchéité.

► NF P 84-353 Poinçonnement dynamique.

► NF P 98-286 Tabliers métalliques : Flexion inverse, essais de résistance à la fatigue

► NF P 84-207-1 Éléments porteurs en bois et dérivés

LES OUVRAGES DE BÂTIMENT

– DTU 43.1 NFP 84-204 travaux de mise en oeuvre, travaux d’étanchéité des toitures-terrasses avec éléments porteurs en maçonnerie en climat de plaine.
– DTU 43.11 Etanchiété des toitures terrasses et toitures inclinées en climat de montagne- DTU 43.5 NF P 84-208-1 de novembre 2002
travaux de bâtiment réfection des ouvrages d’étanchéité des toitures-terrasses
ou inclinées
– DTU 43.6 FD DTU 43.6 de Février 2007 Étanchéité des planchers intérieurs
en maçonnerie par produits hydrocarbonés.

– DTU 43.4 NF P 84-207-1 et NF P 84-207-2 de 2008, Toitures en éléments porteurs en bois et panneaux dérivés du bois avec revêtements d’étanchéité.

– DTU 14.1 NF P 11-221-1 de mai 2000 Travaux de cuvelage.

– Les Avis Techniques et ATEX du CSTB

– Le Fascicule 1 du Cahier des Charges de l’Office des Asphaltes. Ce document descriptif constitue également un guide de choix, il est basé sur le DTU 43.1 de novembre 2004, et reste valide jusqu’à la révision de ce dernier.

LES OUVRAGES DE GéNIE CIVIL

Les Fascicules du CCTG des Marchés Publics de Travaux :

– Le Fascicule 65 : Exécution des ouvrages de génie civil en béton.

– Le Fascicule 67 Titre I : étanchéité des ponts routes et des passerelles, support en béton et support métallique.

– Le Fascicule 67 Titre III : Etanchéité des ouvrages souterrains.

Le STER 81, ses mises à jour et annexes

Les Avis Techniques Etanchiété du CEREMA

La liste d’aptitude de la SNCF RESEAU

Le Fascicule 4 du Cahier des Charges de l’Office des Asphaltes

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