Carte des implantations des usines d’asphalte coulé en France des membres de l’Office des Asphaltes

La finition

Rôle de la Commission Technique de l’Office 

Creuset, où se retrouvent les ingénieurs et techniciens de l’asphalte, la CT a su favoriser les échanges d’expériences et accompagner les innovations afin de ne promouvoir que des techniques éprouvées. L’évolution des technologies architecturales et des matériaux de construction, tant en  bâtiment qu’en ouvrages d’Art a amené notre profession à s’adapter aux nouvelles contraintes.

La recherche a été motivée, d’abord, par la nécessité d’améliorer les performances mécaniques de l’asphalte pour répondre aux nouvelles exigences. Sachant que les asphaltes traditionnels étaient habituellement fabriqués à des températures situées entre 220 et 260° C et qu’à cette valeur les élastomères étaient dégradés.

Le premier axe de prospection fut donc de trouver le moyen d’abaisser notablement la température de fusion du liant, sans nuire à la maniabilité ni aux qualités intrinsèques du produit. Cette évolution a été rendue possible par les progrès de la pétrochimie qui a mis à disposition des additifs remplissant cette fonction. La mise au point de moyens de contrôle et de régulation de la température plus précis et réactifs (thermomètres digitaux et infrarouges) a aussi joué un rôle important.

A partir de cet objectif, il à été possible d’incorporer des additifs , comme le SBS par exemple, permettant d’obtenir un matériau dont la viscoélasticité autorise une meilleure résistance à l’ouverture de fissures et la flexion inverse des supports. Corrélativement, la meilleure maniabilité à permis une mise en œuvre en épaisseur plus faible et, à une température plus basse (T < 200° C).

L’abaissement de la chaleur de fabrication et de mise en œuvre à permis en outre de diminuer les émissions de fumées, (divisées par 2 par pallier de 11° C), d’améliorer le confort de l’applicateur et de faire des économies d’énergie.

Autre conséquence et non des moindres, l’échauffement du support, (donc moins de dilatation de l’air et de la vapeur d’eau qu’il contient) permet d’envisager, grâce à l’association avec une résine bouche pores, l’application de l’asphalte sans écran d’indépendance, en étanchéité de Génie Civil.

Pour couronner le tout, depuis décembre 2010, l’asphalte AG M3, et d’autres formulations particulières à certaines entreprises, permet de satisfaire à la directive européenne REACH qui limite le transport et l’application à 200° C. Ce nouvel asphalte a favorisé la mise au point de complexes plus minces qui préservent de l’environnement en consommant moins de granulats et d’énergie calorifique.

Le deuxième axe fut de conférer aux revêtements asphalte un rôle décoratif.

En effet, le bitume de distillation direct qui contient des asphaltènes qui lui donnent la couleur noire, ne permet pas d’autre teinte que le brun rouge.

Là encore les progrès de la pétrochimie, qui a mis au point des liants clairs, associés aux basse températures de fabrication, ont permis d’incorporer toute une palette de pigments à l’asphalte.

LA PRÉSERVATION DES RESSOURCES

Les travaux de voirie sont de gros consommateurs de matériaux extraits de mines ou carrières et d’énergie calorifique, Ainsi, depuis la première moitié du siècle dernier, le Cahier des Charges du marché d’entretien de voirie de la ville de Paris prévoyait la réincorporation dans la fabrication d’asphalte, de 30à 40% de matériau provenant de la démolition des trottoirs rénovés. Devant le processus empirique utilisé, dès 1995, l’Office des Asphaltes à constitué un groupe de travail destiné à mettre au point une procédure précise permettant de produire de l’asphalte de qualités déterminées et constantes, seulement destiné aux revêtements. Cette démarche est inscrite dans la partie “Recyclage de l’asphalte coulé” du fascicule 10 du Cahier des Charges. Le recyclage, même partiel, permet d’économiser des fines, sables, granulats et liants dans la fabrication qui peut jusqu’à 50 %  d’asphalte de réemploi.

L’ANALYSE DU CYCLE DE VIE

Promouvoir les produits à base d’asphalte dans le domaine de la construction durable en mettant à disposition des différentes parties prenantes des informations fiables et objectives sur leurs caractéristiques environnementales et sanitaires.

* L’analyse du cycle de vie (ACV) est une méthode d’évaluation normalisée (ISO 14040 et ISO 14044) permettant de réaliser un bilan environnemental multicritère et multi-étape d’un système (produit, service, entreprise ou procédé) sur l’ensemble de son cycle de vie.

LA RÉDUCTION DE LA TEMPERATURE

Travaillant depuis plusieurs années dans le sens du développement durable avec pour objectif une réduction de température offrant un meilleur confort pour les applicateurs et permettant une réduction des consommations énergétiques, la profession a vu ses travaux accélérés avec la mise en place de la réglementation REACH (Registration Evaluation and Authorization of CHemicals).

En effet, depuis le 1er décembre 2010, les professionnels de l’asphalte coulé, à travers l’OFFICE DES ASPHALTES, se sont engagés à fabriquer et mettre en œuvre ce produit à des températures maximales de 200°C, conformément à la température maximale d’utilisation des liants définie par les producteurs de bitume. Ainsi la profession est en phase avec son époque, tant d’un point de vue du développement durable que de la réglementation.

Ainsi dans le cadre de la réglementation REACH (Registration Evaluation Authorisation and restriction of Chemicals), la profession est confrontée depuis 30 novembre 2010 à de nouvelles règles. REACH aspire à augmenter la sécurité tant humaine qu’environnementale. Cela nous permet d’augmenter la connaissance des produits chimiques de l’asphalte coulé et de prendre en compte les préconisations de leurs fabricants dans leur utilisation dans l’asphalte coulé. De ce fait, depuis 1° décembre 2010, une conséquence directe est une diminution de la température de fabrication et d’application des asphaltes coulés. En effet il est obligatoire en tant que utilisateur en aval de bitume, de respecter les préconisations des fabricants de bitume concernant les températures, qui ne doivent pas excéder 200 °C. Cet abaissement de température de l’asphalte engendre une forte baisse des émissions de fumées, de gaz à effet de serre et de la consommation énergétique à la production d’une tonne d’asphalte.

Système d’Evaluation des Variantes Environnementales (SEVE)

Dans le cadre de la convention d’engagement volontaire signée le 25 mars 2009, impliquant les principaux acteurs de la conception, réalisation et maintenance des infrastructures routières, voirie et espace public urbain, un des points développés était l’amélioration de la performance environnementale.

Dans le but de valoriser et comparer les solutions des entreprises, a été créé un « Ecocomparateur » commun à l’ensemble des entreprises. Cet outil permet de comparer d’un point de vue environnemental la solution émise par les donneurs d’ordres et la ou les variantes proposées par les entreprises répondant à un appel d’offre. Dans ce cadre, dans la partie « produits et formules » ont été intégré les résultats concernant les asphaltes, permettant de connaître l’impact environnemental de ces produits.

www.seve-tp.com

Normes NF EN relatives à la sécurité

AMELIORATION DES CONDITIONS DE TRAVAIL

Le relais entre le porteur et le lieu d’application

Lorsque les porteurs ne peuvent arriver sur l’ouvrage, ou à pied d’oeuvre le dumper ou malaxeur de chantier (MC) permet un transport aisé sur le chantier, tout en évitant la ségrégation et en maintenant, sans surchauffe, la température de mise en oeuvre.

Montage de l’asphalte   

Pour des chantiers d’étanchéité bâtiment  en hauteur,  des malaxeurs semblables à ceux des dumpers mais sans châssis motorisé, accrochés à la grue de chantier, permettent l’approvisionnement  sur les terrasses.

Les quais du métro parisien

Les petits chenillards mus par un moteur électrique, alimentés par batteries et télécommandés, sont capables de monter et descendre des escaliers (pente 52%), avec une charge utile de 450 kg. Leur autonomie est de 4 à 5 heures. Ces mêmes engins se chargent de toutes manutentions et permettent de remonter l’asphalte ancien relevé sur les quais.

MISE EN ŒUVRE MANUELLE